Pendolaria di Legambiente: è notte profonda per i trasporti al Sud

Dall’associazione ambientalista forti critiche al Ponte sullo Stretto

L’Italia del trasporto pubblico sta ferma. Il Rapporto Pendolaria 2024, presentato a Reggio Calabria il 14 febbraio, mette in luce non solo la staticità della situazione italiana, ma anche i suoi grandi traumi mai risolti, la differenza fra Nord e Sud, quella fra linee ferroviarie principali e secondarie. A questo si aggiunga, come si legge nel Rapporto di Legambiente, il fatto che la politica dell’annuncio grandi opere non fa altro che spostare l’attenzione rispetto alle questioni quotidiane che affrontano i milioni di pendolari che in tutta la Penisola si spostano ogni giorno per raggiungere il lavoro o il luogo di studio, e, viceversa, casa. Piccole opere, ma come spiegano da Legambiente, assolutamente essenziali per avere servizi efficienti e puntuali; piccole opere, ovvero, raddoppi e passanti ferroviari, potenziamenti e velocizzazioni, nuove stazioni, elettrificazioni.

“Bisogna – dice Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – invertire la rotta e puntare su importanti investimenti per il nostro Paese, a partire dal Mezzogiorno, finanziando le prioritarie infrastrutture: ossia nuove linee ferroviarie a doppio binario ed elettrificate, treni moderni, veloci, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, garantendo accessibilità e uno spostamento dignitoso e civile. Il Governo Meloni non rincorra inutili opere come il Ponte sullo Stretto di Messina, ma che pensi ai reali problemi di mobilità del Sud Italia e dell’intero Paese. Oggi la vera sfida da realizzare al 2030 è quella di un cambiamento profondo della mobilità nella direzione della decarbonizzazione e del recupero di ritardi e disuguaglianze territoriali”.

Qualche dato sui flussi di passeggeri nei treni può dar l’idea di cosa si stia parlando. Secondo Pendolaria, la crescita dei passeggeri sui treni nazionali e regionali continua, ovviamente rispetto agli anni delle restrizioni dovute alla pandemia da Covid-19.
I dati: il Gruppo FS, nei primi 5 mesi dell’anno, ha registrato ottime performance per i Frecciarossa con un +7% rispetto al 2019, per gli Intercity, con 7,5 milioni di passeggeri al 31 maggio 2023 e +10% rispetto al 2019, e per il trasporto regionale con +18% rispetto al 2019. In media, Trenitalia ha chiuso i primi 10 mesi dell’anno con il 20% in più di passeggeri rispetto all’analogo periodo del 2022. Prima della pandemia, sottolinea il Rapporto Pendolaria 2024, “gli spostamenti sui treni regionali e metropolitani erano in aumento, ma con grandi differenze tra le regioni e le città italiane”.

Le criticità più pesanti, anche questo purtroppo come da tradizione, continuano a risiedere nel Mezzogiorno e nelle linee considerate secondarie. Vale a dire, per quanto riguarda il Meridione, le corse dei treni regionali e l’età media delle macchine sono ancora distanti dai livelli del resto d’Italia. In particolare, la media di 18,1 di età dei convogli, in calo rispetto a 19,2 anni del 2020 e dei 18,5 del 2021, è ancora molto più elevata dei 14,6 anni del nord.

Le situazioni complesse nel Mezzogiorno sono tante. Per fare qualche esempio, la linea Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), la Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) o le linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio è sospeso da 11 anni e dove non vi è alcun progetto concreto di riattivazione, come ricordano nella presentazione del Rapporto.

Invece, sembra che tutto il dibattito sulle infrastrutture del Mezzogiorno ruoti intorno al Ponte sullo Stretto di Messina. con una spesa complessiva autorizzata di 11,63 miliardi di euro, suddivisi in 9 anni. “Legambiente esprime da sempre la propria contrarietà all’opera per diversi motivi, tra cui l’impatto ambientale e paesaggistico, le richieste economiche e la mancata risoluzione delle problematiche trasportistiche dell’area – si legge nel Rapporto –  non da ultimo, quest’opera accentra da decenni attenzioni e fondi mentre rimangono incompiuti tantissimi interventi e opere pubbliche da realizzare nel settore dei trasporti, meno visibili mediaticamente, ma molto più utili alla collettività e all’economia del nostro Paese, a partire dai territori direttamente interessati. Quanto contenuto nell’ultima legge di Bilancio del Governo Meloni sancisce la volontà politica di realizzare quest’opera, con fondi per 780 milioni di euro già per il 2024.

Le spese a carico dello Stato vengono alleggerite di 2,3 miliardi, scendendo a 9,3, con le risorse mancanti che vengono dirottate dal Fondo per lo sviluppo e la coesione in capo alle regioni. Inoltre, per la prima volta dal 2017, non sono previsti fondi né per il trasporto rapido di massa, il cui fondo è stato definanziato, né per la ciclabilità e la mobilità dolce, né per il rifinanziamento del fondo destinato alla copertura del caro materiali per i progetti finanziati, in via di realizzazione e neanche per il fondo di progettazione, con gravi conseguenze sui lavori. Ricorda Legambiente: “L00a stessa legge riduce di 35 milioni lo stanziamento (nominale) previsto dalla legge di Bilancio 2023 per il Fondo per le infrastrutture ad alto rendimento (FIAR), la cui natura ‘ad alto rendimento’ non è mai stata chiarita dal Ministero, e alloca per interventi di sicurezza stradale appena 29,3 milioni per il 2024, 30,3 per il 2025 e 26,3 per il 2026”.

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