Gli aeroporti italiani e europei volano e l’Italia si candida a diventare nel 2024 il primo paese per crescita di passeggeri. Hanno volato, e mai bisticcio di parole fu più calzante, sopra tutte le nuvole delle nere aspettative del dopo covid che si attendevano una ripresa lenta e faticosa, visto che per tanto tempo tutti gli aerei erano rimasti a terra e gli aeroporti avevano chiuso i battenti perdendo anni preziosi. Hanno addirittura superato anche le nuvole grigie di un certo ottimismo, troppo cauto, però, per immaginare la veloce e trionfale ripresa che ha stupito perfino gli operatori aeroportuali più esperti.
L’Italia vola di più del resto d’Europa. Quest’ultima ha fatto nel complesso un grande e svelto balzo in avanti nel 2023 e arriverà, nel 2024, addirittura a superare i dati del traffico aeroportuale 2019, che era già al massimo storico. Un livello che invece l’Italia ha già raggiunto nel 2023 e che si prevede supererà ancora più ampiamente in un 2024 che si è già dmostrato anno di spostamenti aerei incontenibili.
Dati e riflessioni arrivano dall’ incontro promosso da Toscana Aeroporti, la società del polo aeroportuale Firenze-Pisa, venerdì 18 ottobre al fiorentino Palaffari, per la presentazione del Fact Book, l’annuale e mastodontica relazione sullo stato dell’arte del trasporto aereo europeo, corredata di ogni possibile dato, confronto e considerazione e stesa ormai da diciotto anni dal centro Iccsai Transport and Sustainable Mobility dell’Università di Bergamo. Un incontro, quello fiorentino, presieduto, dal docente dell’Università bergamasca, Renato Redondi e dall’ex rettore, Stefano Paleari, cui partecipavano il presidente di Enac, Pierluigi di Palma, il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo, l’ad di Toscana Aeroporti, Roberto Naldi e Nazarena Franco, ceo di Dhl. A portare il saluto, il presidente della Toscana Eugenio Giani e la sindaca Sara Funaro che hanno ambedue confermato il loro appoggio alla modifica della pista dello scalo di Firenze di cui si parla, senza risultati, da anni e si cui però adesso Naldi si mostra ottimista . Ad assicurare l’interesse del governo ai problemi degli aeroporti italiani, come ha detto collegandosi in videoconferenza, il dirigente generale del ministero dei trasporti e le infrastrutture, Costantino Fiorillo.
Italia, Grecia, Spagna, Portogallo, ovvero l’Europa del Sud, fanno nel 2023 i numeri più grossi di passeggeri. Quella del Nord cresce anch’essa e si avvia a riconquistare, e forse superare a fine 2024 i risultati del 2019. Ma più lentamente dei paesi mediterranei. Così l’Italia supera per crescita del traffico aereo post covid perfino la Germania, regina del trasporto aereo, e la Francia, visto che in ambedue i paesi diminuiscono i voli nazionali in virtù degli sforzi riposti ultimamente nell’alta velocità che fa concorrenza alle vie dei cieli. Voli nazionali che invece nel bel paese crescono sempre di più.
L’ Italia costituisce, nel 2023, il terzo mercato aereo dopo Spagna e Regno Unito. E si avvia a diventare il primo in assoluto, dal momento che già nel secondo trimestre 2024 ha superato la Spagna con ben il 14% in più di passeggeri rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Tornano ai livelli pre covid, sempre in Italia, anche i voli diretti per le prime dieci destinazioni intercontinentali. Sedotti dalla sirena dei luoghi turistici, i passeggeri sono cresciuti e continuano a farlo in tutto il paese, Fiumicino in testa, tanto che, dei 25 principali scali italiani, solo tre non hanno recuperato i numeri del 2919.
A livello generale, nel 2023 aumentano anche gli ordini di nuovi vettori a Boeing e Airbus. Si riduce, invece il mercato dei low cost: del 48,3% di media in Europa e del 59,8 in Italia, dove però restano vettori di riferimento in ben 20 aeroporti. Comunque, in cima alla scala di tutte le compagnie aeree c’è Ryanair, mentre Ita è quella che nel 2023 ha la crescita maggiore.
A parte le varie distinzioni, una cosa è certa: si arriva e si parte sempre di più in aereo. La gente si muove in maniera frenetica per vacanze, per lavoro, per pochi giorni o lunghi periodi. E’stata a casa due anni e poi si è scatenata, non la fermano nemmeno le crisi mondiali, le guerre, le incertezze. Se sparisce un viaggiatore ne arrivano altri. “ Si è strillato all’allarme: sono spariti i russi, non vengono più i cinesi, ci si è spaventati. E poi sono piovute da noi valanghe di statunitensi e canadesi”, dice Roberto Naldi che sta assistendo nei due aeroporti di cui si occupa a una crescita esponenziale del traffico. Di più nel capoluogo che a Pisa, ma nell’insieme cresce l’intero polo aeroportuale Firenze -Pisa, gestito unitariamente daToscana Aeroporti. Un polo più volte citato come esempio di quell’integrazione che ormai viene considerata la vera best practice per rendere più efficienti gli scali d’Italia e che si auspica venga sempre più realizzata “non solo a livello regionale ma anche interregionale”, come si dice alla presentazione del Fact Book.
Se in Europa i transiti erano diminuiti, nel 2020, del 72,2%, nel 2021 hanno riconquistato la prima crescita a due cifre dal 2003 in poi: il 28,1%, che è balzato, nel 2022, addirittura al più 124,2, cui nel 2023 si è aggiunto un altro più 19,1% e la crescita continua, inarrestabile, ancora nel 2024. Meno brillante il traffico merci europeo che sta diminuendo dal 2022. Tanto che anche l’Italia, dove pure le merci perdono meno della media europea, non riesce a recuperare in questo settore il livello pre covid.
Bello e dannato, però, il viaggio aereo. Nonostante, si spiega, “porti sviluppo economico e occupazione”, è un mezzo di trasporto che, per bocca di tutti gli intervenuti, si dichiara incompreso e vittima di “una narrazione scorretta e non veritiera a proposito del suo impatto negativo sull’ambiente”. Tutti gli operatori e gli studiosi del settore protestano che “sì, la questione ambientale esiste e ci lavoriamo con impegno ma il particolare e diffuso pregiudizio sulla maggiore minaccia dell’aereo rispetto agli altri mezzi di trasporto ugualmente inquinanti, se non di più, ha reso per noi assai più difficile affrontare la transizione ambientale negandoci i finanziamenti del Pnrr, oltre a costringerci in una quantità impensabile di limiti”. Con due risultati, si lamenta: “La transizione costa e senza incentivi finanziari non ci si arriva, o ci si approda troppo lentamente mentre il traffico cresce vertiginosamente e gli aeroporti, su cui non si fanno investimenti, rischiano di non essere sufficientemente attrezzati per gestirlo”.
In sintesi: come adeguarsi, ci si domanda, senza nessun sostegno alla sempre maggiore crescita di traffico e come combinare questa espansione con l’obiettivo del Green Deal europeo di zero emissioni nette entro il 2050?”. Fa presente Paleari:“ Il trasporto aereo europeo è stato escluso dal Pnrr nonostante sia naturalmente coinvolto in alcuni suoi capisaldi, quali la diffusione delle nuove tecnologie, la continua crescita, la concorrenza dei nuovi hub del Medio Oriente e la geopolitica che rappresenta sempre di più un rischio sistemico. In questo scenario, il trasporto aereo, per contribuire a un’Europa unita e prospera, deve dotarsi di una nuova narrazione basata su una migliore conoscenza del settore e un approccio di sistema piuttosto che di categoria”. De Palma, da parte sua, sollecita “interventi di carattere keynesiano per non disperdere risorse umane e tenere in piedi un settore di cui qualche anno fa forse solo Enac ha creduto a una crescita così importante” .
