Pista Peretola, il sindaco di Sesto si butta nella mischia con un nuovo ricorso al Tar

Firenze – Appena insediato il nuovo sindaco Pd di Sesto, Damiano Sforzi, annuncia quello che sarà uno dei primi atti della nuova giunta, alla sua prima seduta lo scorso 4 giugno: il ricorso al Tar per impugnare il decreto ministeriale di Via (per la precisione il secondo decreto ministeriale di aprile che conferma la Via di novembre ma corregge la prima versione dichiarando sbagliata la domanda di approvazione da spedire in Europa perché si è tardivamente accorto che si deve dare solo una semplice informazione) per la nuova pista dell’aeroporto di Peretola. Come già era ricorso il precedente sindaco di cui Sforzi era vice, Lorenzo Falchi.  Come hanno sempre fatto tutti i sindaci della Piana fin dall’inizio e anche nell’ultima tornata in cui i ricorsi erano 12 (i Comuni più altri enti e e associazioni, escludendo solo Prato, allora commissariata, e Signa che ha invece convintamente bocciato le argomentazioni dei ricorsi).

  Adesso, dopo il secondo decreto del ministero che modifica il primo solo per quanto riguarda l’Europa, quello del neo sindaco di Sesto sarà il secondo ricorso della seconda fase. Contro invece il parere positivo dei compagni di partito del Comune di Firenze, della Metrocitta’ e della Regione. Una faida più territoriale che politica ma che finisce comunque per coinvolgere, con le divisioni interne, anche la politica. In realtà, ci si scontra tra Comuni, ovvero tra la Piana e il capoluogo sentito come padrone, anche al di là di qualsiasi appartenenza o credo. Comunque si rischia anche una rissa politica. 

 Intanto Toscana Aeroporti (TA), la società che da 11 anni guida unitariamente l’aeroporto di Firenze, l’ Amerigo Vespucci a Peretola,  e il Galileo Galilei di Pisa, interviene con piglio deciso. Evidentemente  stanca dell’interminabile battaglia per allungare la pista da 1.560 a 2.200 metri e spostarla di qualche grado per renderla convergente sull’autostrada in modo da evitare i venti in coda, che costringono a continui dirottamenti, danneggiando viaggiatori prevalentemente d’affari che hanno tempi brevi di spostamento. Oltre a realizzare un nuovo terminal, degno di questo nome invece di quello raffazzonato pur con buona volontà di adesso e progettato dal noto architetto Marco Casamonti. Un progetto, quello del terminal,  legato alla pista che senza quest’ultima non si realizzerà. La previsione di spesa per le due iniziative insieme e’di 500 milioni, di cui 150 da parte del governo e il resto da parte della società che sta già investendo, interamente in proprio, 70 milioni per riqualificare e ampliare il terminal di Pisa il cui primo lotto sarà completato a luglio. 

 “Niente politica ma fatti” premette Toscana Aeroporti. Nel sulfureo, intricato e interminabile incrocio di spade di campanili e politica, la società dell’aeroporto dichiara che solo  “i fatti parlano chiaro” nonostante il “dibattito sul nuovo aeroporto di Firenze si arricchisca ogni giorno di voci e posizioni”. E qui la manda a dire non solo ai sindaci, in particolare quello di Sesto, ma anche a schieramenti politici come  Avs, da sempre contraria alla pista, ma di cui il neosegretario di Campi, Andrea Morreale, ha appena ribadito e rinforzato la disapprovazione nei confronti del progetto di modifica. 

  Ecco i fatti secondo Toscana Aeroporti. “Il Masterplan 2035 dell’Aeroporto Amerigo Vespucci ha completato un iter autorizzativo tra i più lunghi e complessi mai registrati nel settore infrastrutturale italiano: dodici anni, procedure VIA/VAS, valutazioni di incidenza ambientale, integrazioni tecniche, confronto con decine di enti. Ogni passaggio è stato svolto nel pieno rispetto delle normative nazionali ed europee, con atti pubblici e verificabili. L’approvazione ambientale è oggi definitiva. Il progetto prevede una pista di 2.200 metri che porterà il coefficiente di operatività dello scalo dal 90,2% attuale al 98%, riducendo drasticamente l’impatto acustico sulle popolazioni residenti e dotando la Toscana di un’infrastruttura adeguata alle esigenze dei prossimi decenni” . Eccoci, e’ la dichiarazione iniziale delle proprie ragioni. 

 Dopodiché il famoso Parco della Piana, che i fautori dell’aeroporto accusano come  un’area verde per ora più abbandonata che valorizzata, a cui si riferiscono il “non si tocca” di Sesto come le continue analoghe dichiarazioni di tutti i Comuni dell’area. “C’è un aspetto che raramente viene ricordato nel dibattito pubblico”, ribatte  TA. “Il Parco della Piana – di cui si discute da decenni senza che abbia mai assunto una forma compiuta –  sarà uno dei principali beneficiari concreti di questo intervento. Grazie al progetto del nuovo aeroporto, si metterà finalmente mano all’aumento della sicurezza idraulica della piana, alla realizzazione di nuove aree a verde ecologico e di compensazione ambientale, alla riduzione strutturale dell’impatto acustico sui territori circostanti, alla bonifica delle aree interessate e alla definitiva preclusione di qualsiasi ulteriore cementificazione” . Come dire, noi abbiamo un progetto per quell’area ora malmessa, voi protestate e basta.

 Parole in libertà, secondo TA anche quelle di chi argomenta alternative ferroviarie o pisane “senza avere i supporti tecnici”. I concreto c’è  solo che “noi continueremo a lavorare sui contenuti: cantiere, investimenti, sviluppo del territorio” come dichiara l’ad Roberto Naldi che sottolinea: “Sono vent’anni che si discute di questo aeroporto. È tempo che la discussione lasci il posto ai fatti. Noi siamo pronti a costruire: una pista più sicura, uno scalo più moderno, un territorio più connesso, e un parco della piana che esista davvero, non solo nelle promesse. Questo è ciò che i cittadini toscani meritano e su cui Toscana Aeroporti si è impegnata”.

 Si vedrà come andrà a finire e se i lavori cominceranno entro l’anno , come previsto dopo i due decreti ministeriali favorevoli (quello della Via e l’altro che dichiara necessario informare la Ue e non chiederle il permesso). Quello che è certo è che la novella dell’aeroporto fiorentino è la più lunga di quelle di qualsiasi infrastruttura pubblica del mondo, dove le cose in genere vanno più svelte che da noi, ma perfino della più lenta Italia. Una storia intrecciata di sfide di campanili, di appartenenze territoriali più che politiche che poi si riversa anche sulla politica. Dalla lunga discussione degli anni ‘70 se l’aeroporto farlo nella zona più libera di San Giorgio a Colonica bocciata allora dalla Regione e poi chiamata “occasione persa”, all’infuocato continuo duello Pisa-Firenze al posto della collaborazione, vista la vicinanza dei due scali. Ci voleva un imprenditore argentino proveniente dal genocidio e la diaspora armena, Eduardo Eurnekian, presidente di Corporacion America a risolverla assumendo la gestione di ambedue gli scali per unificarli in un unico e più forte Polo aeroportuale toscano che ha portato Pisa e Firenze insieme a crescere in 11 anni di 8 milioni di passeggeri: una crescita comune senza che nessuno fagocitasse nessuno. 

 Ma lo spirito battagliero non molla. Si  è spostato adesso sulla pista, di cui si dibatteva invano fin da prima che arrivasse Ta. E su cui sono già stati fatti due Masterplan (costano). Il primo, detto Masterplan 2014-2019 (ne è passato di tempo) che ottiene la Via, ovvero l’approvazione ambientale, con un articolato sistema di prescrizioni, ma viene  bocciato dal TAR dopo svariati ricorsi. Il secondo, l’attuale Masterplan 2035 che prevede vere opere oltre alla pista e al terminal per adattarsi, in un mondo dove il traffico aereo globale sta crescendo vertiginosamente, a una previsione di traffico, nel 2935, di 5,8 milioni di passeggeri l’anno. E si ricomincia con il Tar. “Ma l’approvazione ora è definitiva”, ribatte Naldi.