Firenze – Nel dicembre del 1985, su iniziativa della Facoltà di architettura e del Comune di Firenze si inaugurò, nel chiostro piccolo di San Marco, una mostra antologica dell’opera di Riccardo Morandi “Ingegnere Italiano”. Ad essa seguì una tavola rotonda nella stessa Facoltà con la partecipazione dei maggiori studiosi dell’opera del grande strutturista e la consegna, in Palazzo Vecchio, del “Fiorino d’oro” da parte del sindaco Morales.
La mostra esponeva, sotto il luminoso e aggraziato portico, tra i pannelli fotografici, il modello del viadotto sul Polcevera con i suoi ormai famosi e tristi cavalletti. I resti di quello che fu uno degli esempi più illustri e interessanti di un’epoca che molti di noi ancora rimpiangono, certificano oggi una condizione di cui le tante vittime sono la testimonianza certamente più tragica ma non l’unica.
Per capire tuttavia la profondità dell’abisso in cui è precipitato questo paese, di cui il crollo del ponte, ma anche quello che ne sta conseguendo, sono solo il simbolo, la metafora – ossia una vera e propria crisi di civiltà – occorre tuttavia non solo ricercare le ragioni del collasso del grande manufatto e stabilirne le relative responsabilità, ma anche osservare e studiare i fatti che si sono e si stanno verificando al suo contorno. Da quelli più propriamente comunicativi e informativi a quelli propositivi e progettuali.
La congerie di notizie che i media e i cosiddetti “social” hanno profuso fin dal primo momento della tragedia non aiutano certo alla comprensione dell’accaduto né hanno aiutato, purtroppo, le solerti quanto improvvide comparsate televisive di qualche autorevole(sic) docente universitario.
Occorre, a mio avviso, considerare prima di tutto lo “spirito” degli anni sessanta, le prospettive di crescita, di sviluppo che si andavano generando, le “nuove frontiere”, e quindi le aspirazioni verso nuovi orizzonti che la scienza e la tecnica avevano prefigurato anche nel settore delle costruzioni civili. La sperimentazione di tecniche innovative come la precompressione di materiali compositi quali il calcestruzzo costituiva una sfida peculiare per un paese come il nostro in cui l’impiego dell’acciaio costituiva ancora un gap economico.
In anni in cui nonostante le drammatiche conseguenze della 2.a guerra mondiale il paese si confermava ancora leader nei settori delle costruzioni navali e ferroviarie (era l’epoca della Raffaello e della Michelangelo, del Settebello e del Pendolino) la realizzazione dell’Autostrada del Sole si offriva non solo come infrastruttura portante del sistema viario nazionale ma anche come laboratorio di sperimentazione tecnologica di soluzioni architettoniche e strutturali inedite (si pensi, ad esempio, al ponte ad arco sul torrente Aglio e alla tecnologia di spostamento su binari, mediante martinetti idraulici, del ponteggio centinato per realizzare la seconda campata).
Tutto ciò ovviamente implicava ciò che soltanto recentemente, nonostante una quantità imponente di studi e ricerche nel settore, si è codificato in norma, ovvero il programma di manutenzione. Programmare oggi la conservazione di un manufatto significa assicurarne in un tempo stabilito i livelli di prestazione per i quali lo stesso è stato progettato e costruito (per fare un esempio, il ponte sospeso di Tacoma negli Stati Uniti, fu chiuso al traffico poco prima del crollo della campata centrale, ossia al momento in cui ci si rese conto che le condizioni di instabilità aeroelastica, ovvero di carico di risonanza, erano tali da pregiudicare la funzionalità, e quindi la sicurezza, della struttura. Non solo, ma una volta ricostruito e ristabiliti i livelli prestazionali iniziali, essendosi nel frattempo prodotte nuove esigenze, aumento della popolazione e conseguente aumento del traffico, si provvide tempestivamente a costruire, in parallelo, un nuovo ponte.)
Ma ciò che esprime al meglio la prostrazione, economica e sociale certo ma anche culturale, che ha piegato il paese e che si manifesta in particolare con la crisi di progettualità che investe soprattutto il settore dei lavori pubblici, si può cogliere simbolicamente nella proposta che il grande architetto Renzo Piano ha avanzato per il nuovo viadotto stradale. Una proposta che rivela in sé la presa d’atto dei limiti miserevoli in cui il progettista è oggi costretto ad operare. Una soluzione dimessa (poco più che una passerella) che conferma l’impotenza intellettuale di chi potrebbe dare, al contrario, un contributo fondamentale alla politica e alla cultura delle opere pubbliche e al ruolo che loro compete nel rinnovamento della città.
Mentre pochi anni fa si inaugurava il grande viadotto di Millau in Francia su progetto architettonico di Norman Foster, sul fronte opposto, le indecenti vicende della Salerno-Reggio Calabria e del progetto e dell’appalto del ponte sullo stretto di Messina, per finire alle traversie della Torino-Lione, sanzionavano l’incapacità dello Stato ad assumere una nuova centralità nella politica delle grandi opere pubbliche quale organo propulsore della ricerca scientifica, dell’innovazione tecnologica e della programmazione urbanistica ed edilizia, considerando appunto le grandi opere pubbliche non solo sotto l’aspetto semplicemente funzionale ma sopratutto attraverso il loro potenziale espressivo, la loro immagine, come strumento di promozione di programmi più estesi di riqualificazione ambientale, di recupero urbano e di rivitalizzazione sociale.
L’esistenza di un passante alternativo avrebbe permesso oggi di affrontare la ricostruzione con modalità e tempi (piani di area, concorsi di progettazione urbana e architettonica, ecc.) che la città non si può più permettere prefigurando soluzioni che fanno parte ormai dello stato di persistente emergenza in cui versa da troppo tempo tutto il paese.
Massimo Gennari, Architetto
Fito: il modello del viadotto sul Polcevera