Alta velocità e Mediopadana non bastano

Mi sono già occupato del tema dell’alta velocità, ma l’ottima iniziativa dei Comuni della bassa mi spinge ad approfondirlo. L’alta velocità e la stazione Mediopadana funzionano e sono un successo, ma da sole non bastano. L’alta velocità è stata pensata alla fine degli anni ’80 quando le prime esperienze erano in Francia e in Giappone. I padri dell’alta velocità, tra cui quell’Ercole Incalza di cui si parla ancora, l’avevano pensata superveloce per collegare Milano e Roma, ossessionati dalla concorrenza con l’aereo. Anche il tratto tra Milano-Bologna era previsto in mezzo alla campagna, lontana dalle città, scollegata dalle linee ferroviarie storiche. Poi sono arrivati il tracciato nuovo a fianco dell’autostrada, le interconnessioni e la stazione Mediopadana. Tutto scontato? No. Questi cambiamenti sono dovuti alla volontà di di chi all’epoca governava in Emilia, tanto è vero che l’errore di isolare le nuove linee veloci è stato compiuto sia prima che dopo. Come da Firenze a Roma, dove ora ci si cruccia ora di fare una fermata ad Arezzo. Oppure la linea Milano Venezia, da costruire, dove Brescia e Vicenza hanno chiesto invano le stazioni. Non farle è un errore molto grave, Il successo della Mediopadana lo dimostra e qualcuno a Roma lo sta capendo. Chissà che l’arresto di Incalza non favorisca un cambio di tendenza. Oggi in Europa gli unici altri due sistemi AV simili a quello italiano sono in Francia e Spagna e in entrambi i casi la rete ha due caratteristiche che in Italia stentano ad affermarsi. Fermate in linea anche nelle città medio piccole e una forte interconnessione con le reti ferroviarie locali, soprattutto quelle regionali. Con solo le grandi stazioni la rete AV è destinata al collasso. Le stazioni principali diventeranno colli di bottiglia sempre più stretti, difficili da raggiungere e congestionate, tra l’altro in un territorio, come quello padano, in cui abitanti e attività economiche sono diffusi ovunque e non concentrati nelle grandi città. Il fatto che RFI abbia un importante capitolo di investimento definito soluzione del “colli di bottiglia” significa che stiamo già pagando l’errore originale. Correttivi sono possibili. Nelle tratte dove non sono state fatte occorre realizzare fermate in linea simili alla Mediopadana. Nel caso dell’Emilia Romagna, dove la fermata già c’è occorre investire sulle ferrovie locali per aumentare la capacità della rete senza congestionare i nodi principali. La struttura insediativa del nord Italia, con tante città medio-piccole distribuite ovunque e campagne intensamente abitate e produttive, assomiglia all’Olanda più di ogni altro angolo d’Europa. Anche il sistema ferroviario deve assomigliargli. Le ferrovie devono essere una griglia che attraversa la pianura in più punti da nord a sud e non un albero con un grande tronco e tanti rami secchi. Per queste ragioni la richiesta di collegare velocemente Mantova e Reggio non è solo un problema locale. Investire sulle trasporto dei pendolari dovrebbe diventare l’asse di azione strategico del Governo e del nuovo Ministro dei trasporti, farlo sviluppando tutta la rete e non solo le connessioni con Bologna dovrebbe essere l’attenzione nuova della Regione Emilia Romagna, per evitare di trovarsi in futuro con un collasso annunciato del già sovraccarico nodo bolognese. Ultime due cose. Il modello olandese non è solo fatto di una rete ferroviaria che assomiglia ad una griglia, è anche fatto di cadenzamenti regolari, coincidenze, puntualità, treni moderni con wi-fi, aria condizionata e trasporto biciclette, perché il sevizio non è meno importante dell’infrastruttura.