Firenze – Il finale della querelle sugli aeroporti toscani è scontato. Vincerà il mercato, come finora ha sempre vinto in questa vicenda che per decenni è stata esemplare dell’incapacità delle istituzioni di prendere delle decisioni. Quando scomparve il progetto dell’aeroporto fiorentino a Sant’Angelo a Lecore (soprattutto per l’opposizione dei pratesi) si incaricò la tecnologia di fornire aeromobili in grado di atterrare e decollare in una pista da aeroclub di campagna che hanno progressivamente trasformato Peretola in un vero city- airport , con ritocchi e sviluppi periodici della pista e della stazione.
Poi si cominciò a parlare di Pisa come dello scalo di Firenze con l’idea di una linea ferroviaria capace di portare i passeggeri in 40 minuti, come l’underground londinese che va a Heathrow. Sembrava l’idea vincente e invece siamo in pochi a ricordare quando per breve tempo si faceva persino il check in sul treno. Quella linea superveloce che non ferma a Montopoli è rimasta lettera morta.
Il Vespucci prendeva quota al punto che si cominciò a parlare dell’allungamento della pista a 2.000 metri per offrirla ai jet più grandi. Grandi battaglie che portarono il 14 febbraio 2011 all’apertura della revisione del Piano di indirizzo territoriale per rendere compatibile il rafforzamento dell’aeroporto con il parco della Piana, ponendo le condizioni tecniche per l’allungamento della pista ri-orientandola in modo da combattere contro venti e caldo anomalo. Lo scalo di Firenze – era scritto in un rapporto dell’Irpet – con la specializzazione di viaggi d’affari è al servizio del sistema metropolitano della Toscana centrale e “la nuova pista è l’unica via per assicurargli un futuro”.
Lasciamo stare le riserve dei Comuni della Piana, che in qualche modo verranno risolte. La questione ora è la celebrata “integrazione” con Pisa. Per gestire i due aeroporti le istituzioni interessate si erano inventate l’idea di una “holding” pubblica con la Regione come socio di maggioranza: ma di nuovo il mercato si è incaricato di svelare tutta la fragilità di una soluzione pubblica che alla fine non era altro che una sovrastruttura senza nessuna autonomia o capacità di azione.
Il mercato ha preso il volto di Corporacion America, un gruppo multinazionale argentino che gestisce 51 concessioni di terminal aeroportuali in Sud America e in Europa, con oltre 55 milioni di passeggeri all’anno: il primo operatore al mondo nel settore aeroportuale a capitale totalmente privato e il decimo per numero di passeggeri a livello mondiale. L’azienda guidata da Eduardo Eurnekian ha lanciato un’Opa volontaria totalitaria su Aeroporto di Pisa (SAT) e l’Opa obbligatoria totalitaria sull’Aeroporto di Firenze. Oggi detiene la maggioranza delle azioni del Vespucci insieme al gruppo Panerai e il 27,3% dell’Aeroporto di Pisa: il gruppo afferma di avere l’obiettivo di promuovere l’integrazione e lo sviluppo del cosiddetto Sistema Aeroportuale Toscano composto dagli Aeroporti di Pisa e Firenze.
I progetti ovviamente sono ambiziosi come l’allungamento della pista di Peretola fino a 2.400 metri. Firenze si è adeguata, felice di avere finalmente risolto un problema industriale: che senso ha che un Comune gestisca un aeroporto? Come si fa a dire che la gestione di uno scalo sia un bene pubblico, quando i privati hanno un know how assai più efficace anche nella prospettiva di remunerare quote di capitale rimaste di proprietà pubblica?
Pisa, invece, è insorta. Il sindaco Marco Filippeschi che è presidente del patto parasociale di controllo di Sat spa, si scaglia quasi ogni giorno contro l’intenzione della Regione Toscana di vendere a Eurnekian il suo pacchetto di azioni Sat, benedicendo una integrazione dei due scali fatta dai privati. Eppure, atti della pianificazione del Comune di Pisa già prevedevano in passato la vendita delle azioni Sat per realizzare opere compensative per l’ospedale di Cisanello. Dunque la posizione di Filippeschi non può essere inserita in una coerenza di governo.
La questione cruciale, secondo i pisani, è che la pista di 2400 metri di Firenze metterà i due aeroporti in concorrenza al punto che Pisa perderà passeggeri e affari: “non erano questi gli accordi di integrazione”. Ma in ogni caso anche questa è un’ipoteca teorica sul futuro dei trasporti che mostra la stessa miopia delle tante idee sopra sommariamente descritte. La Toscana è l’unica regione nella quale l’aeroporto principale non è nel capoluogo e Firenze sta per diventare il polo di una Città metropolitana fra le più avanzate d’Italia.
Qui non si tratta dunque di costruire, come sta facendo Filippeschi, una linea Maginot che farà la stessa fine dell’originale. Piuttosto, i membri del patto parasociale di controllo di Sat dovrebbero entrare nell’idea che nel mercato l’unica cosa che ha successo è la contrattazione dura ed esclusiva. Si dovrebbero mettere sul tavolo le condizioni: investimenti, lavoro, infrastrutture, piani di sviluppo. Fare un patto di programma con gli altri enti pubblici tenendosi quote di partecipazione. Soprattutto, alzare la testa dalla contrapposizione miope con Firenze e guardare a quelli che sono veramente i competitor del sistema aeroportuale toscano: gli emiliani, i liguri.
Del resto non tutti i vantaggi sono dalla parte del capoluogo: anche se arriverà a 2.400 metri quella di Firenze sarà comunque una pista unidirezionale con un traffico che non potrà avere sviluppi infiniti. Il problema per il sistema toscano è diventare un player nazionale che attira passeggeri e affari dalla regioni vicine, e non si pone limiti dettati da campanilismi e rancori che sono tutto tranne che valori economici. Pisa prenda in mano il gioco e faccia valere la sua esperienza e la sua forza.