Il Porto di Ravenna, dal Dopoguerra ai giorni nostri, è una storia di battaglie, vittorie e perdite, speranze e delusioni, simbolo di una stagione italiana. Una stagione che per Ravenna e il suo porto non è affatto conclusa, ma già dialoga col futuro. Una storia che è anche sorta di compendio di generazioni che nel Porto, hanno misurato la loro capacità di resistere e mutare via via che la Storia lo imponeva. In un mondo sempre più globale e percorso da guerre e grandi incertezze, in tempi di cambiamento, abbiamo voluto ripercorrere questo sentiero avvalendoci della guida di Luciano Valbonesi, già Console della Compagnia Portuale, in seguito Presidente della Sapir spa, poi Presidente di TCR (Terminal Container Ravenna), dal 2012 al 2018 presidente di Csr, appena insignito del premio Master of Shipping, prestigioso riconoscimento concesso a chi ha contribuito a rendere il Porto ravennate una presenza capace di stare ai tavoli dell’economia nazionale e internazionale.
Qual era l’atmosfera, alla fine degli anni ’50, quando lei entra a far parte dell’organizzazione amministrativa, nel porto di Ravenna?
“Nel giugno del ‘59 giunsi a Ravenna da Santa Sofia, un paese dell’Appennino tosco-romagnolo, perché sapevo che c’era un posto libero in Compagnia portuale. La premessa era che in casa nostra, a Santa Sofia, avevamo ospitato durante la guerra degli sfollati ravennati e fra questi c’era Antonio Gelosi, che divenne Console alla Compagnia Portuale dal ’47 al ’69. In quegli anni, tutti si spostavano verso Ravenna, dal momento che era partita da qualche tempo l’Anic, mentre CMC (Cooperativa Muratori Cementisti) continuava a ingrandirsi. La possibilità di lavorare provocava l’esodo di famiglie intere dalla montagna verso la città portuale. Arrivato in Compagnia Portuale, mi trovai in un clima cordiale e affabile”
Com’era la Compagnia a fine anni ’50?
“Consisteva in un centinaio circa di soci anziani, ma c’erano anche tantissimi giovani. L’Anic aveva avviato la sua attività, in particolare gli imbarchi di concimi in sacchi. Ciò significava la richiesta di tanta forza lavoro: una nave occupava circa 74 persone al giorno. Insomma grazie alla richiesta, la Compagnia Portuale aveva tantissimi giovani che, tutte le mattine, si recavano presso la Sala grande per la cosiddetta “chiamata”, ovvero veniva chiamato a voce chi avrebbe lavorato. Portavano i sacchi in stiva, l’Anic aveva istallato le “chiocciole” e li stivavano. C’erano sempre 148-150 persone che lavoravano solo per l’Anic”.
Questa forza giovane fu protagonista dello sviluppo del Porto?
“Quello era un momento storico di sviluppo, non solo per il Porto, ma anche per altri grandi soggetti economici come Ferruzzi che importava cereali, la Montecatini col suo stabilimento, due molini che imbarcavano il macinato…. tutto questo faceva riferimento al Porto vecchio, che attualmente è diventato un luogo di grande attrazione anche turistica. Gli imprenditori dovevano allibare le navi, ovvero alleggerirne il carico in rada per ridurne il pescaggio, rendendo loro accessibile l’ingresso al porto, dal momento che c’erano solo 18 piedi di profondità, il che significa 3 metri e mezzo di fondali. Un’operazione che prevede lo scarico parziale della nave, affidata ai portuali. Gli industriali, da parte loro, si adoperarono molto per mantenere e incrementare il traffico. In quel tempo era uscita una legge, la legge Zaccagnini del 1957, che istituiva la Sapir spa, (l’acronimo sta per Società per Azioni Porto Industriale Ravenna, ndr) con il compito di progettare, costruire e sviluppare il nuovo porto di Ravenna, quello che ora si estende da San Vitale al mare. Per comprendere l’importanza del progetto, basti pensare che il primo presidente fu Enrico Mattei. Tuttavia, per costruire il nuovo porto servivano dai 10 ai 15 anni. Nel frattempo, avevamo da un lato gli imprenditori che volevano mantenere e incrementare il traffico portuale; dall’altro, i portuali che, allo stesso scopo, diventarono imprenditori a loro volta. La Compagnia infatti non si limitava a mandare manodopera, dal momento che, se sulla saccheria servivano in sostanza buone braccia, quando arrivavano le rinfuse (come il carbone) i lavoratori dovevano andare in stiva armati di badili. Dato che a Ravenna, a differenza degli altri grandi porti, non c’era l’Ente Porto o l’azienda mezzi meccanici, ovvero soggetti pubblici che fornivano fra le altre cose strumenti e attrezzi per le operazioni di sbarco, il porto era privo di questi mezzi. Come fare? I portuali , come torno a sottolineare, divennero imprenditori; autotassandosi, mettendo qualche soldo da parte togliendolo mese per mese dalle buste paga, andarono a comprare i mezzi necessari”.
La spinta provenne anche dal mutamento delle merci ?
“Per certi versi sì, dal momento che in quel periodo si stava sviluppando molto la movimentazione di merci sfuse, la bauxite, la pozzolana per i cementifici molto presenti a Ravenna. La Compagnia Portuale si ritrovò senza mezzi. Messi da parte i soldi con l’autotassazione decisa dai portuali, si cominciarono a comprare le gru. Dato che i soldi non erano tantissimi, la Compagnia fece un accordo con i portuali di Livorno, dal momento che nel loro porto c’erano tantissimi mezzi, residuati bellici, dell’ultima guerra, provenienti da tutte le parti del mondo, e quando c’era qualcosa di valido lo facevano sapere, per cui si andava a vedere e comprare. Inoltre, l’officina meccanica portuale di Ravenna , che all’inizio consisteva in tre persone e via via arrivò a contarne una diecina fra fabbri, meccanici e operatori, trasformava queste gru alla bisogna della portualità, facendo tutte le modifiche del caso, trasformandole in modo che dall’originario gancio si poteva passare al le benne (la benna è uno strumento per il sollevamento, trasporto, carico e scarico di materiali sciolti e può essere montata su varie macchine, fra cui appunto le gru, ndr). In quel periodo, ovvero fra gli anni ’60 e tutti gli anni ’70, Ravenna imbarcava anche tantissima farina in sacchi, risultato dell’attività di tutte le cooperative emiliane romagnole dell’epoca. Questa tipologia di merce significa un grandissimo impiego di manodopera. Ciò faceva in modo che il porto di Ravenna si qualificasse anche per un elevato bisogno di manodopera”.
La Compagnia Portuale come gestiva questa massa di lavoratori?
“Negli anni fra il 50 e tutti i ’60, i lavoratori che venivano “chiamati” lavoravano quando c’era lavoro, ma non percepivano niente quando non c’era. Erano definiti “occasionali”. Negli anni ’70, con un accordo sindacale nazionale, si trasformarono in avventizi, per cui ottennero alcune tutele in più, come un minimo salariale assicurato anche nei periodi in cui non c’era lavoro. Il picco della manodopera si ebbe nel 1982. Nel frattempo, continuavo a lavorare, passando da impiegato a vice direttore amministrativo fino a quando mi chiesero di presentarmi come Console”.
Quale era la situazione nella Compagnia portuale?
“In quel momento, il 1981, si profilava qualche difficoltà per quanto riguarda i costi, che stavano andando fuori controllo. Erano saltate quelle economie che si dovevano mantenere. D’altro canto, la Compagnia Portuale era soggetta anche al controllo della Capitaneria, che doveva autorizzare tariffe e spese e da cui cominciavano ad arrivare segnali di allarme. Furono chieste le dimissioni del Console e contestualmente fu richiesta la mia disponibilità a candidarmi. Così diventai Console”.
Era anche il periodo in cui si cominciava a parlare di “autonomie funzionali”, un tentativo di privatizzare i porti?
“Si cominciò a parlare concretamente di autonomie funzionali con il Ministro Prandini, in carica dal 1987 al 1989, ma il tentativo proveniva da lontano. L’autonomia funzionale consisteva nella possibilità da parte di ogni operatore di sbarcare merci con le proprie squadre di operai, o con i facchini di città, e via dicendo. Potevano inserirsi tutti. Anche a Ravenna qualche imprenditore aveva fatto richieste in tal senso, tanto che si diffondevano voci incontrollate, della serie che Ravenna avesse già stabilito due o tre autonomie funzionali. Ovviamente, non era vero. Bloccammo il tentativo”.
E poi cominciò l’era dei container. Come la affrontaste?
“L’avvento dei container cambiò un po’ tutto. Con la loro introduzione massiccia, la forte richiesta di manodopera calò di colpo. La saccheria cominciò ad andare su contanier, sia in arrivo che in partenza; A quel punto,l a riduzione della richiesta di manodopera, dal 1985 in poi, diede l’avvio agli esodi dei lavoratori, porto per porto”.
Come fronteggia la crisi il porto di Ravenna?
“Nel frattempo, nel 1982 (l’inaugurazione era avvenuta nel ’72) avevamo già il porto nuovo di cui si era occupata la Sapir. A quel punto si accese una forte discussione anche sull’impiego della manodopera, in quanto la Sapir aveva molti piazzali e in un primo momento ci fu qualche tensione perché non volevano i portuali all’interno. Il motivo giuridico che veniva utilizzato è che, non essendo le aree Sapir demaniali, la manodopera non poteva entrarci secondo il codice della navigazione. Con una trattativa che coinvolse anche i vertici delle istituzioni locali, oltre a Roma, riuscimmo a trovare un accordo per lavorare anche nei piazzali Sapir”.
Quali furono i vantaggi?
“Bisogna partire dal fatto che la Sapir, che aveva avuto come primo presidente Enrico Mattei e vicepresidente Ferruzzi, si trovava in una situazione complicata. Tuttavia, grazie a numerosi fattori anche politici, fra cui la cessione di gran parte delle quote azionarie della Camera di Commercio agli enti locali, Provincia, Comune e Regione. La Camera di Commercio mantenne la presidenza, pur sempre rapportandosi agli enti locali e regionali. Mantenne quindi una forte vocazione pubblica, che agevolò in un certo senso anche la nostra capacità di trattativa, rafforzata dal fatto che, sebbene in numero esiguo, eravamo anche noi, come Compagnia portuale, azionisti. La presenza della Sapir si rivela poi fondamentale per contrastare la crisi di cui si parlava, perché, mentre noi portammo in dote i nostri mezzi tecnici, la Sapir aprì ai container e diventò un importantissimo Terminal Container. La possibilità di lavorare insieme a vantaggio sia dei portuali che della società per azioni fa reggere l’accordo a lungo. Nel 1992 mi venne chiesto di trasferirmi in Sapir”.
Con l’evoluzione della crisi, cosa succede?
“Si arriva a un’altra fase critica, quella dei grandi Terminal Container. La Sapir già lavorava con i container, ma era attività tutta interna alla gestione Sapir. In altre parole, non esisteva una società dedicata esclusivamente ai contanier. E a quel punto si scelse: si costituì il Terminal Container Ravenna, mettendo in piedi due gestioni autonome. Era il momento che servivano i terminal container per gestire questa nuova modalità, i porti di Venezia e Genova dedicati conobbero acquisti massicci da parte cinese, mentre Spezia (e poi Gioia Tauro) videro lo sviluppo del porto container di Angelo Ravano. Un po’ di timore che entrassero i cinesi c’era. Ma li bloccammo, dal momento che si fece un accordo con Contship di Spezia la cui maggioranza azionaria era del Porto Container di Amburgo, per la gestione interna dei container, accordo ancora in vigore. Del resto, quello che mi preme di sottolineare fu il cambiamento di mentalità delle parti pubbliche, ovvero il passaggio a una mentalità che vedeva nella trasparenze e nell’ordine dei conti un elemento imprescindibile. I conti devono tornare: dovevamo gestire questo strumento, la Sapir, sapendo che le Spa o hanno un bilancio attivo o chiudono. La vecchia Compagnia Portuale nel frattempo, dopo la trasformazione dovuta alla legge 84/94, è restata un soggetto molto importante nella rete economica regionale e nazionale, grazie soprattutto alla gestione dell’ultimo console, Roberto Rubboli”.
Arriviamo ai giorni nostri. Qual è il futuro per il Porto di Ravenna?
“L’impressione, almeno dal mio punto di vista, è che si stiano aprendo altre strade, nuovissime. Dal momento che a livello nazionale Ravenna si è accreditata come primo “porto delle rinfuse”, si comincia a parlare di terre rare, con il fondamentale vantaggio, in particolare della Sapir, di detenere le aree per lo stoccaggio. A parte questo, un’altra direttrice interessante e già operativa riguarda l’importazione delle auto dalla Cina, che vede già un terminal attivo con un arrivo delle prime 7mila auto, con destinazione europea. Senza contare le derrate alimentari, tradizionalmente tipiche del porto ravennate, che arrivano ai terminal e la mattina del giorno seguente sono già a Monaco”.
In foto, Luciano Valbonesi intervistato nel corso della serata dedicata al Master of Shipping
