Sembrava tutto pronto per festeggiare l’ennesimo annuncio della posa della prima pietra, invece un pietrone sopra il Ponte sullo Stretto sembra averlo messo la Corte dei Conti che demolisce la delibera Cipess (Comitato interministeriale per la Programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) del 6 agosto 2025, con cui il Governo dava il via libera alla costruzione dell’Opera, stanziando 13,5 miliardi. Un mese dopo il ‘no’ al visto di legittimità sono arrivate le motivazioni, 33 pagine in cui i giudici contabili spiegano perché quel Ponte non sta in piedi e, si desume, ne andrebbe ripensato l’intero iter, a partire dalla gara d’appalto. I rilievi infatti sono così basilari e concentrici che si fa fatica a concepire interventi riparatori che possano ristabilire in poco tempo la legittimità delle scelte operate.
Sono sostanzialmente tre le criticità nel mirino della Corte dei conti, la violazione di due direttive europee, una relativa alla conservazione di habitat naturali e l’altra alla disciplina sugli appalti. Inoltre manca il parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario, non sembrano reggere le stime sul traffico e nemmeno quelle sulle coperture economiche. E manca anche un parere aggiornato del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, nel progetto si fa riferimento a quello del 1997.
Cominciamo dai vincoli ambientali, che sono potenti in quell’area protetta da ‘Natura 2000’, il principale strumento della politica dell’Unione Europea per la conservazione della biodiversità (direttiva ‘Habitat’ del 1992). E’ una rete ecologica diffusa su tutto il territorio dell’Unione e lo Stretto di Messina, nei due versanti, conta 13 di questi siti protetti. Non solo, in quel tratto di mare c’è uno dei principali corridoi di migrazione di uccelli tra Europa e Africa. E quelle acque ospitano una ricca biodiversità marina, fra cui tartarughe e specie uniche come lo squalo elefante e lo squalo martello. La stessa commissione Via (Valutazione Impatto Ambientale) del ministero dell’Ambiente, già ad aprile 2024 aveva chiesto ben 239 integrazioni di documenti alla Società concessionaria Stretto di Messina perché quelli presentati erano ritenuti insufficienti e non aggiornati. Minimizzarono la Società e il governo, con la parola d’ordine ‘andiamo avanti’. Matteo Salvini rilanciò pure, annunciando la prima posa della pietra nell’estate 2024. Poi hanno aggirato la problematica ricorrendo ai “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” (Iropi), invocando i quali un progetto può essere autorizzato anche se presenta criticità ambientali, seppure vadano comunque predisposte misure compensative per mitigare i danni.
Su questo punto battono i giudici contabili che non contestano il ricorso ai ‘motivi di interesse pubblico’, ma la documentazione fornita a supporto, che non è adeguata, tra l’altro la stessa procedura Iropi non è stata validata da parte di organi tecnici, come prevede la legge. Anche le invocate ragioni di tutela della salute e della sicurezza pubblica, che avrebbero consentito di non chiedere il parere formale della Commissione europea, sono definite dalla Corte dei conti “prive di adeguate e circostanziate valutazioni”.
Ma la questione che più preoccupa il governo è relativa alla violazione della direttiva europea sugli appalti e della legge sulla concorrenza. I magistrati contabili contestano il ripescaggio della vecchia gara bandita nel 2003 e vinta nel 2006 dal consorzio Eurolink per un importo di 8 miliardi. Il costo è cresciuto quasi del doppio, ma il problema principale è che allora era per ben il 60% a carico dei privati, mentre ora i 13,5 miliardi stanziati nella legge di bilancio 2023 li finanzia tutti lo Stato. E le norme Ue obbligano ad indire nuove gare d’appalto se cambiano i termini del progetto. In questo caso sarebbero cambiati, spiegano i giudici contabili, perché lo Stato, essendo ora garante e finanziatore, determina, rispetto all’originario contratto, “modificazioni sostanziali soggettive e oggettive di favore per i soggetti aggiudicatori”. Per capirsi, quante altre società avrebbero potuto partecipare al bando allora, sapendo che c’era la garanzia dello Stato? Come controprova, si legge ancora nelle motivazioni della Corte dei Conti, “nel 2012 la realizzazione dell’opera – con le inevitabili conseguenze sui rapporti contrattuali – è stata interrotta proprio per l’impossibilità di reperire idonei capitali sul mercato”.
I giudici contestano anche la quantificazione dei finanziamenti, rilevando che il CIPESS si limita a prendere atto dell’importo totale dell’opera, “ma non svolge alcuna considerazione in ordine alla procedura di aggiornamento dei costi” che sono, “in parte, meramente stimati e, comunque, non includono alcuni oneri”.
C’è poi la questione delle tariffe che dovrebbero essere fissate “in misura tale da perseguire la sostenibilità dell’opera” mentre, contesta la Corte, è stata confermata la provvisorietà del piano tariffario – ponderato sulle stime di traffico attuale – e la sua natura necessariamente “sfumata”. E questo incide sulla solidità dell’intero piano economico e finanziario dell’opera. Molti commentatori hanno sollevato dubbi sulla fattibilità del piano di ammortamento previsto per 30 anni, ritenendo che si basasse su una stima errata del volume di traffico. Ballano anche i numeri sul costo del pedaggio, ad oggi dovrebbe essere stato fissato a 7 euro. Federico Fubini del ‘Corriere della Sera’, si è messo a fare un po’ di conti: “Al costo di dieci euro a transito (media fra il pedaggio auto e quello presumibile dei camion), per un ammortamento dei costi dell’opera in trent’anni dovrebbero transitare almeno 31 milioni di veicoli sul ponte ogni anno. Non so se sia un numero plausibile, so che esso è dieci volte superiore al numero di veicoli che transitano oggi”.
Non solo. Sembra difficile restare sotto al 50% di aumento dei costi rispetto agli 8 miliardi fissati nel 2006 e, se si sfora, secondo le normative europee, bisogna fare una nuova gara. Ipotesi insopportabile per il governo. Matteo Salvini, anche dopo aver letto le motivazioni stringenti della Corte dei Conti, tira dritto: “La gara c’è stata, è stata fatta. È ovviamente collegata ai costi del 2025. Ma i costi dei materiali, dell’acciaio, del cemento, dell’energia non sono i costi di 10 anni fa. Questo non perché è cambiato il progetto, ma perché è cambiato il mondo. Rifare un’altra gara significa dire di no al ponte. L’obiettivo è aprire i cantieri nel 2026″.
L’amministratore delegato della Stretto di Messina Pietro Ciucci la spiega così: “Nella direttiva europea è detto in maniera esplicita che l’indicizzazione del prezzo (gli aumenti dei costi legati all’inflazione e alla crescita delle materie prime) non rientra tra le cause del superamento del 50% che obbliga a rifare la gara. In particolare, nel nostro caso l’indicizzazione è nel contratto”.
Quindi, vale ancora la gara d’appalto vecchia o va rifatta ex novo? Su questo punto si sta giocando la vera partita. Il governo non sembra volersi arrendere, ma i toni ora sono pacati, con un cambio di registro notevole rispetto a un mese fa quando, dopo l’annuncio dello stop della Corte dei Conti, la reazione di Palazzo Chigi fu scomposta e minacciosa contro i giudici che ancora una volta – disse Meloni – “invadono” il campo della politica. Poi, più che la moral suasion del presidente Mattarella, ha giocato l’avvertimento dei tecnici: si può sì andare avanti lo stesso, costringendo la Corte dei Conti a dare il ‘visto con riserva’ alla delibera del Cipess, ma vorrebbe dire assumersi una pesante responsabilità, con lo spauracchio dei danni erariali, rischio contenziosi e procedure di infrazione dell’Unione europea. Ed ecco i nuovi toni: “Il Governo è convinto che si tratti di profili con un ampio margine di chiarimento davanti alla stessa Corte, in un confronto che intende essere costruttivo e teso a garantire all’Italia un’infrastruttura strategica attesa da decenni”. Così la nota mandata da Palazzo Chigi dopo la diffusione delle motivazioni della Corte dei Conti. E il ministero dei Trasporti, ancora più solerte: “Tecnici e giuristi sono già al lavoro per superare tutti i rilievi e dare finalmente all’Italia un Ponte unico al mondo per sicurezza, sostenibilità, modernità e utilità”.
Sulla partita del Ponte il governo si sta giocando molto, è stata bocciata -stavolta dalla Nato – pure l’idea di includerne i costi nelle spese militari: il Ponte è infrastruttura civile, hanno sentenziato dagli Usa, respingendo ipotesi di “contabilità creative” per raggiungere l’obiettivo del 5% del PIL da destinare alle spese militari. In effetti il ponte sullo Stretto di Messina era stato progettato come infrastruttura ‘dual-use’, che può essere utilizzata sia per scopi civili che militari. Non a caso il ministro degli Esteri Antonio Tajani, ancora qualche giorno fa, dichiarava che il Ponte sullo Stretto sarà utile per l’evacuazione in caso di “un attacco da Sud”, scatenando soprattutto le reazioni dei comici.
Ma questo governo è più determinato che mai e vuole fare in fretta per avviare i cantieri prima delle prossime elezioni politiche del 2027, producendosi in azzardati slalom per aggirare gli ostacoli di tutti i tipi e da qualunque sponda arrivino, giudici, comuni, regioni, associazioni, opposizioni e anche Commissione europea.
Se la reazione di Palazzo Chigi alla botta inferta dalla Corte dei Conti è sembrata mite e costruttiva per andare avanti, sono ancora più determinate le opposizioni nel volere stoppare il Ponte. Angelo Bonelli, leader dei Verdi, ha invocato le dimissioni di Salvini e dell’ad della società Stretto di Messina Pietro Ciucci, annunciando un esposto alla Corte dei Conti europea, che va ad aggiungersi alle decine di ricorsi già fatti da amministratori pubblici e dalle tante associazioni ambientaliste. Messina, due giorni dopo l’uscita delle motivazioni dei giudici, ha ospitato una grande manifestazione ‘No ponte’, partecipata anche da leader politici dell’opposizione e sindacalisti, arrivati da Roma.
I ‘Sì Ponte’ invece continuano a guardare in grande, hanno sempre sposato la filosofia di Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild, società capogruppo del consorzio Eurolink: “Le grandi opere- ha commentato- generano sempre resistenze iniziali perché danno fastidio. Il Ponte sullo Stretto è una ‘megalopoli’ capace di connettere 5,5 milioni di abitanti alla rete ferroviaria e giustificare l’Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Si farà- garantisce Salini- è parte di un sistema di trasporto europeo strategico. Non è la Palermo-Reggio Calabria, ma la Palermo-Helsinki. Questo Ponte è un po’ come arrivare sulla Luna: è un’opportunità storica per il Paese”.
Storici e numerosi sono anche gli inutili tentativi di realizzarlo, ora siamo davanti a un altro stop pesante. Va considerato che gli impedimenti non sono solo quelli rilevati dalla Corte dei conti, ma anche quelli di sempre, geologici (è zona già devastata dai terremoti e nel progetto un pilone insisterebbe proprio su una faglia sismica) e atmosferici: in quel piccolo tratto di mare si scatenano venti, come lo scirocco, che superano anche i 100 km all’ora. Il geologo Mario Tozzi, che lo ha ribattezzato ‘Ponte contro lo Stretto’, la bolla come “opera ideologica”, che comporterebbe lo “sbancare enormi quantità di terreno, creare cave, discariche, distruggere l’equilibrio idrogeologico con interventi demolitivi come lo svuotamento dei laghi di Ganzirri. Lo sconvolgimento territoriale e ambientale sarebbe difficilmente reversibile. Ancora più profondo sarebbe il dissesto paesaggistico”.
Non si fanno mancare niente quei tre chilometri e mezzo di acque, mitiche, belle e vincolatissime, loro e le coste che le lambiscono. Il Ponte sullo Stretto è come esistesse da sempre, nelle carte degli ingegneri, nelle fantasie degli scrittori e dei poeti, nei sogni dei siciliani e dei calabresi, creato da suggestioni avveniristiche, poi abbattuto dalla forza della natura. Fra le aree protette dalla direttiva ‘Habitat’ ci sono Capo Peloro e Capo d’Armi, i promontori situati alle estremità opposte dello Stretto di Messina. Sono Scilla e Cariddi, i mostri del mito greco, minacciosi guardiani di quelle acque, che continuano ad averla vinta perché nessuno le profani.
